对燃油车“踩急刹车” 是有违产业规律的悖论

　　在今年的法兰克福国际车展上，不少汽车企业领袖从专业角度出发，对“禁售燃油车”表达了不满。戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈谈到：全面禁售传统燃油车，有欠妥当，选择怎样的产品，应该由消费者说了算；大众集团CEO穆伦的表达更是直接，他认为，在今后的很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场，至于“德国将在2030年禁售传统燃油车”的说法，则是“大选”的说辞。

　　毋庸质疑，在追求汽车节能、减排的道路上，应该提倡百花齐放，无论是改进内燃机，还是混合动力、纯电动，亦或是燃料电池等技术，都有各自存在和发展的道理。把投票权交给市场，交给消费者，政府要做的，是制定减排目标和标准，恐怕这才是更灵活、更合理、更符合产业发展的选择。

　　“生存还是死亡，这是一个问题”，每每被新技术、新发展、新变革这些大而化之的命题缠绕时，不免会有莫名的跟进和迷失。类似的情况，似乎如今正发生在汽车行业：政府官员呼吁全面普及电动车，汽车巨头纷纷制定规划“表决心”，全行业大有迈入电动车时代的架势。

　　尤其是以下两个消息，不断被重复和放大：德国将在2030年停止燃油车生产和销售；工信部官员谈及“将研究停售传统燃油车的时间表”。这也成为大家口中，佐证燃油车将被踢出历史舞台的依据。

　　但如果仔细分析，你会发现并不是那回事，“传统燃油车停售”的传闻，更像是一种误读。首先，有关“德国将在2030年停售燃油车”的消息，是去年10月份，由德国参议院通发起的倡议书，随后被各大媒体铺天盖地地做了报道。实际上，倡议书本质上并不具备法律效力，更没有得到德国联邦政府的认可。随后，德国交通运输部长很快否认了该项禁令的可行性。

　　其次，对于工信部官员在公开场合的表态，也应辩证的看待：一方面只提到“正考虑制定”，在实际论证和执行中，尚未形成有效的文件；另一方面提到“世界其他国家都在制定时间表”，除了目前已证实的德国议院发出的倡议，更多是有关油耗和排放标准的预期。

　　从上面的分析不难看出，对汽车节能减排的要求，确实是大势所趋，更是各国政府和汽车企业的共识，也是推进汽车产业升级的重要指标。但至于要“一刀切”、“停售燃油车”等说法，则显得极端和缺乏理性。

　　任何新事物的发展，都有继承和创新的过程，汽车从诞生到现在，已超过130年，发明之初，也曾遭遇质疑和讥讽：最直接的是，它的速度比不上马车。在此后的发展中，也不断面临新的问题，并不断解决。无论是内燃机效率、车身材料、整体的安全、与社会生活的和谐等。

　　目前“热度最高”的电动车，其实并非绝对意义上的新能源，因为从历史材料来看，它出现的时间早于内燃机。1873年最初的电动车问世，它是由戴维森发明的一辆电动载货车，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池；19世界末，伦敦甚至出现过电动客车。

　　之所以电动汽车未能如内燃机车一样蓬勃发展，主要原因还是电池技术和工艺受到制约。在上世界70年代，以美国为首的西方国家出现了“石油危机”，尘封半个多世纪的电动车，才再度引发人们关注。

　　结合以上分析不难看出，电动车的发展本身也经历了一个曲折上升的过程，而推进传统内燃机车电动化，更是一个发展方向，但是否是唯一方向？是非要“一刀切”，全都改成电动车？如果这么做，恐怕会演变成“电动绝对化”这个极端。

　　在今年的法兰克福国际车展上，不少汽车企业领袖从专业角度出发，表达了类似观点。戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈谈到：全面禁售传统燃油车，有欠妥当，选择怎样的产品，应该由消费者说了算；大众集团CEO穆伦的表达更是直接，他认为，在今后的很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场，至于“德国将在2030年禁售传统燃油车”的说法，则是“大选”的说辞。

　　类似的声音和观点，在国内汽车行业中同样存在。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为：把所有新能源都说成电动车，这个引导方向并不完整，技术路线的选择，企业要有充分的主导权；江淮汽车总经理项兴初认为，从燃油过度到纯电动或燃料电池，有相当长的时间段，燃油车节能技术的升级、开发仍很关键，值得研究。长城汽车董事长魏建军在接受经济日报-中国经济网采访时表示：燃油车节能技术的发展，有助于推进减排，电动车也并未非唯一的技术路径。

　　仅以混合动力为例，丰田推出的普锐斯车型获得不少消费者青睐，根据丰田公布的资料：今年2月份，其混动车型累计销售已超1千万辆。以每位混动车主对CO2减排的贡献，假设每辆车行驶10万公里的生命周期，以通常大小车辆和通常驾驶性能来计算，约减少10.6吨二氧化碳排放。