专访|王楠：东软有明确的自动驾驶商业化目标

　　在今年9月的泰达论坛上，一则有关本田与东软的合作消息受到业内关注：本田对外透露将与东软集团共同开发电动车的电池管理技术、车辆数据云管理和车载互联技术等核心技术。近日，在2017东软解决方案论坛上，我们与东软集团高级副总裁兼董事会秘书王楠博士的对话也由此开始，在接受《中国汽车报》记者专访时，她分享了东软在智能汽车与互联领域的整体布局及其对汽车行业的展望。

王楠

　　▲关于新能源汽车与新造车势力——

　　《中国汽车报》：今年天津泰达论坛上，本田宣布2018年会在中国推出首款专属电动汽车，并且披露将与东软集团展开合作。站在东软的角度，您是怎么看的？

　　王楠：本田这一轮的宣布，谈到本田会将新能源车作为下一阶段重要的战略方向之一。未来整个本田新能源车的创新和开发、车型的设计和研发，将会以中国市场为中心来引领。

　　由于中国市场的这种地位，包括新能源汽车起步速度非常快，快于世界其他国家，这就给予了中国的一批技术厂商以机会，东软就是其中的一家。

　　一直以来大家对东软的印象还是软件厂商，之所以能做新能源汽车相关技术，是由于我们在两个方面有先天的优势：首先，多年来，东软一直是全球封闭的汽车俱乐部中的一员，我们对汽车行业有深刻的认识和积累。其次，新能源汽车相比传统燃油车整个的结构发生大幅度变化，最大的变化是核心部件从原来的燃油发动机、柴油发动机，变成了电池的管理系统、电池的电池包、电池组，而电池的管理、充放电的效率和其他的安全等各方面的性能其实更主要是通过软件来实现的，通过软硬一体的集成设计来体现的。在这些方面，东软具有先天的优势。

　　中国市场在电动化、IT、互联技术等方面的普及速度在全球处于领先水平，使得很多国际厂商开始以新的思路去整合他们的战略合作伙伴的选择和供应商。本田在多样化移动产品方面有很大优势，本田领先的汽车环保技术与品牌影响力，加上东软在电池管理控制软件、车辆数据云管理和汽车互联领域的技术经验，我觉得一定会带来双方的共赢。

　　事实上，东软能够在刚刚进入这个市场时，就快速切入到国际一线，我们也感到非常幸运，应该说我们的成长速度超出了预期，当然这也确实证明了中国厂商的实力并不差。另外，东软在这个领域所搭建的团队也是世界级的，有的甚至是属于科学家一级的，我们也从机制、人才引进上做了很多创新来支持这个团队的组建。

　　《中国汽车报》：汽车自动驾驶技术，参与者还有像特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等，东软与这类汽车厂商的合作是否也开始进行，与他们的技术路线是否有很大的不同？

　　王楠：首先合作是有的，但是可能区别在于，东软一直坚持的是能够落地的、量产化的路线，换句话说，很多创业型公司的产品可能距离量产还有相当大的距离，而传统车企不会轻易只拿出概念车，他们拿出来的东西一定是立得住的，能够量产的。

　　大家的切入点、关注点不完全一样，但并不是说互联网企业做汽车不靠谱，只是大家的文化、风格、展现的方式是不一样的。不过互联网企业也在从传统的车企挖人、组建自己的团队，这说明其实大家在很多层面面临着共性的问题。

　　▲关于东软自动驾驶技术落地量产计划——

　　《中国汽车报》：东软比较强调量产、落地的问题，您觉得2019年会是无人驾驶汽车真的投入使用、消费者买单的时间点吗？

　　王楠：无人驾驶什么时候商用这个问题，首先需要先定义一下什么叫无人驾驶。所谓的无人驾驶，其实应该更科学化地称为自动驾驶，自动驾驶从Level 0到level 5是分阶段的，Level 0、Level 1的产品已实现商用，东软的技术在2009年就商用了，但是真正按公众的理解还得是Level 3以上，Level 3、Level 4，甚至到Level 5，才是大家想象的那个场景。我不认为到了明后年，Level 4和Level 5以上的车就能够量产，远没有达到那个水准。

　　为什么这么讲？因为自动驾驶需要的是一个社会整体的配套，包括法律法规。

　　比如，我们一直是结合V2X技术在做自动驾驶，V2X的技术其实是车在未来Level 3以上演进的重要因素之一，因为有了V2X的通信以后，车就不是一个单一的场景，或者说不仅仅是一个终端在行驶，而是在行驶的过程当中与所有的交通信号灯、设施、车车之间全部能够通信。V2X甚至能设计出一个最优线路。

　　不过V2X现在在国内连标准都没有，现在国际上的标准和国标，现有的两大技术体系谁能赢，我们都在密切关注，甚至在参与整个标准的制订过程。所以有很多技术的突破是跟标准有关的。

　　第二个问题是法规。为什么要有法规？因为要解决安全事故，真的自动驾驶期间出现了车祸以后，很多的责任争议就来了。

　　所以我认为Level 3及以下级别的自动驾驶，会快速得以商用化，但是真正公众概念当中的那得是Level3以上的自动驾驶，那个还需要时日，不会在一两年之内快速的商用。

　　《中国汽车报》：东软做智能驾驶，其实更偏向于L1、L2的智能驾驶，而不是自动驾驶，同时一直在强调商业化，那么东软具体的商业化计划是什么样？对L4、L5的自动驾驶是如何考虑的？

　　王楠：现在Level 0到Level 3级别的产品量产需求非常多，这需要跟汽车厂商进行共同研发，有一个产品迭代的过程，一定是逐步来的。目前在Level5还没有达到商用的情况下，如何能够帮助驾驶员得到更好的辅助提示，无论是自动紧急刹车、自动泊车还是车道变道等，都是在解决驾驶方面的安全问题。东软到目前为止，Level 0到Level 2的产品升级了两代了，这二代的产品都已经量产了，正在做第三代的商用的量产产品，已经达到了Level 3，Level 4、Level 5自动驾驶作为技术储备，研发一直在进行，比如刚才提到的园区测试和受限的开放道路测试，是我们一直都在做的。

　　▲关于自动驾驶标准体系建设——

　　《中国汽车报》：DSRC和LTE-V两套标准，现在是处于一个什么阶段？

　　王楠：关于两套标准之争，现在还没有最终敲定，到底是DSRC为主还是LTE-V为主。所以对于我们来讲，两个标准的产品都在做，只不过现在看国际上应该是偏DSRC的多，但是各种声音表明，有可能中国会以LTE-V为核心，但这都是处在研讨过程中的。

　　我认为中国在这个领域可能会走得更前瞻，因为从互联网领域的发展来看，中国领先于全世界的创新，我相信，未来在物联网的领域，中国也应该是这样，像东软这样的厂商，我们也在做准备。我认为未来中国会出现一批公司勇于去投入这件事情，一旦技术标准有了以后，技术成熟以后，渗透率在中国不会是大问题，所以我对这事更乐观。

　　《中国汽车报》：最近像长安、百度，都经历了一些开放性路测，业内也有相关人士呼吁开放我们国内的路测权，作为一家科技公司，您对这方面有什么样的呼吁？或者未来几年，我国的路测权有望开放吗？

　　王楠：首先相对于其他国家，我觉得中国在这个领域的测试环境相当好，据我了解，一些地方政府都做了相关投入，专门用来做自动驾驶的测试环境，当然那是相对封闭的、非开放型的道路，这种政府的投入，在全世界都是少见的，所以我对于这方面一直比较乐观。我一直觉得，中国在这类法律法规上一定不会落在全世界的后面，而是一个领先者，我们会愿意去做这个吃螃蟹者。

　　在开放道路的测试方面，以及在整个标准的制定方面，我们很多时候都是标准的参与制定单位，我们也一直在呼吁，我觉得路测权的放开可能会使得自动驾驶的创新更快。同时我也不觉得，现在的路测问题是制约大家研发的重大问题。

　　编辑：张鹏