从日企的进攻与退守看自动驾驶领域未来风向

　　家电企业跨领域造车早已不是新闻，但是这回他们相中的目标可不是新能源汽车，而是自动驾驶市场。

　　据日本经济新闻报道，自动驾驶汽车现已成为日本电机企业下一个大举进攻标的领域。日立计划在2018年度之前，对自动驾驶汽车的开发和量产预计总投入5千亿日圆，其中在汽车相关业务计划投资1100亿日圆，相比2015年更是增加了约6成。

　　这并非日立第一次展示在自动驾驶汽车领域的雄心：在2016年，日立公司社长、执行董事兼CEO关秀明便表示，日立旗下信息安全系统（包括ADAS与自动驾驶相关业务）预计在2020年可实现3千亿日圆以上的销售额，并获得该市场10%的销售份额。

　　日立不断集中资源加快其在自动驾驶领域前进脚步，这与其在缩小电视领域业务、出售日立工机的举动形成鲜明对比。加上松下欲投资1500亿日圆到车载领域、富士通与东芝在与自动驾驶关系紧密的AI（人工智能）领域也频有投入，日本企业在自动驾驶技术层面的追赶行为不得不引发人们的关注。

　　自动驾驶汽车虽然近些年来在全球范围内被广泛提及，但由于当下技术的限制，该技术仍处在概念想法占据主要部分的研发型领域，人们在日常生活中能够接触到的实际操作仍较为基础且简单。

　　在自动驾驶领域中，目前被大众熟知且发展较为完善比较有借鉴意义的便是特斯拉旗下的自动驾驶系统Autopilot。虽说被称为自动驾驶，但根据维基百科的定义，Autopilot实际上代表的是无需人工持续干预的操作行为，在其工作过程中并不能完全替代操作员对载具的人工操作，而是仅起到附加支援的作用。因此，人们目前在生活中可以接触到的自动驾驶技术若用另外的词汇来描述，辅助驾驶会是一个意义更加精确的同义词。

　　对于自动驾驶这个新兴的领域，美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全局（NHTSA）更是通过把它划分成不同的等级欲使其更加清晰直观。即便具体细分的等级存在差异，但大体上仍可以概括为：无自动化（No-Automation）、有特定功能的自动化（Function-Specific Automation）、组合功能自动化（Combined Fuction Automation）、一定程度的自动驾驶（Limited Self-Automation）、全自动驾驶（Full Self-Driving Automation）。目前市面上具备自动驾驶功能的汽车，若按照自动化程度划分，多数会被规划在基础等级。

　　何时才能从入门级转别为智能级？自动驾驶汽车有云：那要看相关技术的发展速度。这是因为，整辆自动驾驶汽车在工作时可以看做是一台移动的数据处理机器，首先需要传感器的输入，再者需要车载系统的分析输出。

　　当下主流的自动驾驶汽车，使用的传感器大致可以分为以下三类：传统雷达、摄像头、激光雷达。激光雷达的技术最为先进，相比传统雷达与摄像头，它们能对车辆周围的物体做出较为精确的判断，但若要进一步普及首先则必须攻破其在成本上的桎梏（目前一整套激光雷达的成本高达7.5万美元）和因为天气原因带来的驾驶失灵情况。

　　在传感器接受数据之后，车载系统则要根据实际路况进行分析与提供建议，在其背后需要倚靠的是强大的硬件进行运算处理及输入的能力。正是由于所要涉及到的数据量十分庞大，对于芯片的要求也更加突出。

　　在今年的CES展上，英特尔宣布他们研发出了可以用在自动驾驶汽车上的5G基础芯片，旗下自动驾驶芯片小组的领导 Doug Davis也表示：“当想到自动驾驶时，我们不该只想到一个芯片。”由此可见，在自动驾驶汽车发展的过程中，对于基础设施的提升，例如带宽的需求也会越发明显。

　　不仅如此，对于车载人工智能的研发、高精度地图的优化完善，同样无法在短时间内达成效果。业内人士表明，若要绘制一条道路的高精度地图，则需要采集14亿个数据点；而人工智能的发展则要通过不断的试错来进行训练。就目前来看，自动驾驶技术仍处在起步阶段，但越早进入市场所能分得的蛋糕也就越大。这也就不难理解，日立为何将在截止至2018年度的三年时间里，向车载设备领域投资约2300亿日圆了。

　　即便仍处在起步阶段，但不可否认的是自动驾驶技术仍是未来汽车发展的必然方向，待技术发展成熟后，最终也将给整体交通行业带来不可逆转的变革。